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近日，記者在三峽大壩前看到，一些船舶正緊張有序地在壩前排隊候閘。在大型集裝箱船"民超號"上，船長程海鷗正在指揮駕駛。"一般集裝箱船要待閘2天左右，散貨船要等4、5天才能過閘。從重慶到宜昌600公里，船行只需44個小時，待閘的時間卻要更長。"程海鷗無奈地說。

長江黃金水道是長江經(jīng)濟帶的基礎性支撐，對沿江省市發(fā)展發(fā)揮著至關重要的作用。2003年三峽工程蓄水以來，上游航運條件大大改善，長江航運的優(yōu)勢得到進一步發(fā)揮。但隨著近年來上游地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展日益快速，承接東中部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移日益增多，過閘貨物需求量日益增大，三峽船閘提前19年達到設計通過能力，越來越成為長江黃金水道的"瓶頸"，制約著長江經(jīng)濟帶的建設尤其是長江上游地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。

航運企業(yè)、工礦企業(yè)、管理部門及行業(yè)專家建議，宜盡快開辟三峽樞紐水運新通道，從根本上提高三峽大壩的通過能力，進一步釋放長江黃金水道的經(jīng)濟帶動效應。

過閘擁堵日益加劇

長江三峽通航管理局最新數(shù)據(jù)顯示，2014年三峽大壩過閘客貨運量達到1.2億噸，超過設計通過能力的20%，船舶平均待閘時間達40小時以上，9至12月平均長達52小時。過閘擁堵加劇，為航運企業(yè)、通航管理部門、長江上游省份帶來經(jīng)濟、安全等方面壓力。

為了提升過閘效率，長江三峽通航管理局將待閘船舶安排在上游幾公里遠的錨地候命。《經(jīng)濟參考報》記者在錨地看到，滾裝船、集裝箱船、散貨船、危化品船等各類船舶緊密地停靠在岸邊錨地，綿延數(shù)公里。"三峽壩區(qū)平均每天積壓船舶約200多艘次，遇不良天氣、汛期大流量、船閘檢修等情況，積壓船舶數(shù)量會迅速增加，最高曾達到940艘次。"長江三峽通航管理局局長計玉健說。

記者采訪了解到，大量船舶在三峽大壩積壓，給企業(yè)帶來了經(jīng)濟損失，給相關部門帶來安全問題。交通運輸部長江航務管理局(以下簡稱長航局)的一份初步測算顯示：2014年船舶在三峽壩區(qū)積壓所增加的直接成本約3.3億元，船舶在壩區(qū)長時間待閘使得營運收入減少約18.8億元，過閘貨物不能準時運到目的地所造成的工礦企業(yè)生產(chǎn)延誤損失更是巨大。

重慶長江輪船公司總船長王嘉玲給記者算了一筆賬：一個往返船次等待的時間折算成3.5天，按每艘船舶每天損失1.2萬元計算，去年該公司共計216個航次，一年的直接經(jīng)濟損失就達 907萬元。"目前，航運企業(yè)效益不景氣，日益增長的待閘時間讓航運企業(yè)更加雪上加霜。"王嘉玲說。

除經(jīng)濟損失外，安全隱患也不容忽視。計玉健說，大量船舶聚集錨地待閘存在多方面安全隱患，如若發(fā)生火險易產(chǎn)生"火燒連營"的情況。為減少待閘船舶，船閘持續(xù)超負荷運轉(zhuǎn)，也給運行安全帶來巨大壓力。

此外，由于長江上游省份不少石油、食用油等重要物資通過長江水運供應，一旦無法及時供應，將影響正常的生產(chǎn)、生活秩序。

制約上游經(jīng)濟發(fā)展

記者采訪了解到，為滿足不斷增長的貨物過閘需求，國家相關部門采取多種措施挖潛，一定程度上緩解了擁堵的狀況，但目前挖潛已達到極限，隨著上游地區(qū)經(jīng)濟增長提速，待閘時間日漸增長的趨勢不可扭轉(zhuǎn)。

長航局副局長朱汝明說，近年來管理部門主要通過兩種方式挖潛：一是提高運行管理水平。2014年，過閘貨運量已超出設計能力20%，運行天數(shù)和運行方式均已達到極致，再挖潛只能降低安全系數(shù)、標準;二是提高船舶的標準化及船舶的裝載率。但目前受限于航道水深，可供挖潛的空間很有限。

計玉健也認為，按照目前的情況，三峽過閘目前幾乎無潛可挖了。"現(xiàn)在通過量達1.2億噸，船閘運行已經(jīng)非常吃力，一定程度上降低了部分安全指標。"

三峽大壩過閘貨運能力已達極限，但長江上游地區(qū)經(jīng)濟卻普遍在高速增長，過閘需求也進一步提升。"近年來，長江上游三省一市的經(jīng)濟增速普遍高于全國平均水平，隨著產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移持續(xù)深入推進，預計將長期保持高增速。多個權威機構預測，2020年，過壩貨運量要達到2億噸，2030年要達到3億噸。"長江上游經(jīng)濟研究中心名譽主任王崇舉說。

"長江上游地區(qū)各省市未來將持續(xù)保持第二產(chǎn)業(yè)為主導的發(fā)展格局，產(chǎn)業(yè)沿長江布局將更加規(guī)模化和集聚化。此外，長江上游地區(qū)也是我國礦產(chǎn)資源、能源資源的富集地，開發(fā)潛力大，是我國南方重要的煤炭、黑色金屬和硫鐵礦產(chǎn)地。三峽大壩航運受限，對上游地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展來說無異于'卡脖子'，甚至在很大程度上將影響全國資源的供需和產(chǎn)業(yè)的承接。"中交水運規(guī)劃設計院副院長、總工程師吳澎表示。

重慶市交通委員會主任滕宏偉表示，隨著國家實施長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略，上游地區(qū)都在積極行動，要利用黃金水道實現(xiàn)通江達海，促進經(jīng)濟發(fā)展。重慶作為長江上游航運中心，隨著果園港鐵水聯(lián)運開通，重慶至四川、貴州等地的多條高速公路投用，尤其是蘭渝鐵路即將實現(xiàn)通車，整個西南地區(qū)甚至西北地區(qū)的更多貨物將選擇重慶港走水路，而三峽船閘的擁堵成為大家最大的憂慮和擔心，三峽過閘新通道建設已經(jīng)刻不容緩，否則三峽工程將從極大地促進航運發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)橹萍s航運發(fā)展的瓶頸，影響國家長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略的實施。

宜開辟過閘新通道

長江上游航運企業(yè)、工礦企業(yè)、西南地區(qū)交通部門、長江航運管理部門以及部分專家建議，當前正是長江經(jīng)濟帶建設的關鍵時期，亟須低碳環(huán)保、價低量大的長江水運發(fā)揮正效應而非"卡脖子"，宜盡快開辟三峽樞紐水運新通道，以解過閘日益擁堵的"燃眉之急"。

"水運具有得天獨厚的優(yōu)勢，從價格來看，鐵路運價是水運的6至9倍，公路是水運的10至20倍;從運量來看，公路、鐵路完全無法和水運相提并論，更無法對大體量貨物進行運輸;從環(huán)保來看，水路更加環(huán)保、節(jié)約。三峽樞紐水運新通道早晚都要修，晚修不如早修!"朱汝明表示，當前為解決過閘難，有人建議采取翻壩或修沿江鐵路等方式，但從環(huán)保、運量、價格、貨種來看，都不能完全替代水運。

國家內(nèi)河航道整治工程技術研究中心副主任張緒進認為，修建新通道是破除長江航運"腸梗阻"的根本之策，由于航運新通道建設要經(jīng)過研究、論證、立項、建設等漫長過程，至少需要10年時間，啟動可行性研究工作已迫在眉睫。

專家建議，一是在左岸修建雙線五級船閘，設計通過能力與現(xiàn)有三峽大壩船閘相同，修建完成后能將三峽大壩過閘貨運量提升至2億至2.5億噸左右。新通道建設占地面積不足2平方公里，移民搬遷、生態(tài)環(huán)保等方面影響和投入有限。

二是對葛洲壩船閘實施配套改造，尤其對是三號船閘擴能。目前，葛洲壩三號船閘的尺度與三峽大壩船閘及葛洲壩另外2個船閘尺度不匹配，影響了船舶通過能力。

三是加大三峽大壩與葛洲壩間航道整治。目前兩壩間38公里的航道存在水流急、礁石多等礙航因素，汛期大流量對通航產(chǎn)生一定影響，宜繼續(xù)加大兩壩間的航道整治。